Elon Musk voleva reinventare il pick-up. Dopo vendite molto inferiori alle aspettative, Tesla si prepara a interromperne la produzione. Ma il fallimento di un veicolo assurdo racconta la nostra ossessione per le automobili sempre più grandi, aggressive e minacciose.
Nel novembre del 2019 Elon Musk presentò al mondo un’automobile che sembrava progettata per sopravvivere alla fine del mondo. Sette anni dopo la fine del mondo non è ancora arrivata: la fine del Cybertruck, sì. Il 6 novembre 2026, l’amministratore delegato di Tesla ha annunciato che la produzione del suo gigantesco pick-up elettrico verrà progressivamente interrotta nello stabilimento di Austin, in Texas, intorno alla metà del 2027.
Al suo posto, sulle linee produttive della Gigafactory, arriveranno più Cybercab, i taxi autonomi senza volante sui quali Musk sta scommettendo parte del futuro dell’azienda. Non è stato annunciato un trasferimento della produzione del Cybertruck in un altro stabilimento, e tutto lascia pensare che per uno dei veicoli più controversi della storia recente dell’automobile si avvicini il momento dei titoli di coda. La notizia, riportata da Reuters, è anche la resa dei conti con un’idea di futuro che per qualche anno è sembrata particolarmente seducente: quella secondo cui bastasse immaginare qualcosa di sufficientemente estremo, spettacolare e tecnologicamente avanzato perché il mercato finisse inevitabilmente per desiderarlo.
Una convinzione che ha accompagnato buona parte della carriera imprenditoriale di Musk e che in diverse occasioni gli ha dato ragione. Non questa volta.
Quando venne presentato, il Cybertruck prometteva di rivoluzionare un mercato gigantesco, quello dei pick-up americani. Musk immaginava una produzione che, una volta raggiunta la piena capacità, avrebbe potuto arrivare a 250mila, se non 500mila esemplari all’anno. Bum! Il veicolo avrebbe dovuto debuttare nel 2021, con prezzi a partire da 39.900 dollari, ma le prime consegne arrivarono invece soltanto nel novembre del 2023 e a condizioni economiche piuttosto differenti.
I numeri successivi infatti sono impietosi. Secondo le stime di Kelley Blue Book, elaborate da Cox Automotive, negli Stati Uniti le vendite del Cybertruck sono passate da 38.965 esemplari nel 2024 a 20.237 nel 2025, con un calo del 48,1 per cento. Nei primi nove mesi del 2026 le vendite si sono fermate a 11.586 esemplari, ancora in diminuzione rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Nel 2025, dunque, Tesla ha venduto meno di un decimo delle 250mila unità annue che Musk aveva immaginato.
Per comprendere le proporzioni di questo fallimento può essere utile guardare alla concorrenza. Nel 2025 Ford ha venduto negli Stati Uniti oltre ottocentoventottomila pick-up della famiglia F-Series, più di quaranta volte i Cybertruck commercializzati nello stesso periodo. Una parte degli F-150 continua a essere costruita a Dearborn, in Michigan, un luogo visitato anche da chi scrive: ricordo che una volta salito sul tetto della fabbrica fino all’orizzonte vedevo solo fabbriche, era solo tutto indotto della Ford per decine di miglia. Un impianto dove, mentre Tesla si prepara a mandare in pensione il Cybertruck, Ford continua a costruire i pick-up che gli americani comprano da generazioni.
A complicare la faccenda ha contribuito il prezzo. Nel novembre 2026 il Cybertruck Premium All-Wheel Drive è arrivato a 92.490 dollari, mentre il Cyberbeast – la versione di punta – supera i centomila. La versione d’ingresso, nel frattempo, non risulta più ordinabile. L’originaria promessa di un pick-up elettrico relativamente accessibile si è trasformata in un prodotto per una clientela molto più ristretta, disposta a spendere cifre importanti per guidare qualcosa di radicalmente diverso da qualsiasi altra automobile.
Poi ci sono stati i problemi di affidabilità. Dalla presentazione alle strade americane, il Cybertruck ha accumulato undici campagne di richiamo, alcune risolvibili attraverso aggiornamenti software, altre no.
Nel marzo del 2025, per esempio, la National Highway Traffic Safety Administration ha disposto un richiamo che riguardava potenzialmente 46.096 veicoli perché un pannello esterno in acciaio poteva staccarsi durante la marcia. Un inconveniente – eufemismo – particolarmente imbarazzante per un’automobile che aveva fatto dell’indistruttibilità una delle proprie principali promesse commerciali.
Quanto è costata a Tesla questa avventura? Difficile stabilirlo. La società non pubblica un conto economico separato per il Cybertruck e non è quindi possibile attribuirgli con precisione perdite per centinaia di milioni o miliardi di dollari. Musk, anzi, il 9 novembre ha sostenuto che la decisione non dipende dalla mancanza di redditività del modello, ma dal costo-opportunità di mantenere una linea produttiva complessa invece di utilizzarla per il Cybercab. Nello stesso intervento ha annunciato la possibilità di rimborsare numerosi clienti che hanno ancora un ordine aperto, perché non tutti i veicoli prenotati potranno essere costruiti prima della chiusura della linea. Il bilancio economico preciso del progetto resta comunque, al momento, sconosciuto.
Eppure ridurre il Cybertruck ai numeri di vendita significherebbe perdere di vista la ragione per cui è diventato un oggetto così riconoscibile – e così amato e odiato, certamente. Dal punto di vista del design poche automobili degli ultimi decenni hanno suscitato reazioni altrettanto estreme, forse solo la Ferrari Luce è andata oltre. La sua carrozzeria in acciaio inossidabile, le superfici piatte, il profilo triangolare, l’assenza quasi totale di curve e la massa imponente sembrano rifiutare deliberatamente un secolo di evoluzione stilistica dell’automobile.
Là dove i designer hanno progressivamente cercato di addolcire le forme, migliorare la fluidità delle superfici e integrare l’aggressività in un linguaggio formale almeno vagamente elegante, il Cybertruck fa esattamente il contrario: mette in mostra gli spigoli, enfatizza la durezza dei materiali e rivendica la brutalità. Tesla voleva convincere gli americani più tradizionalisti ad abbandonare i motori termici, proponendo loro un veicolo che sembrava uscito dall’immaginario di Mad Max – e il riferimento al cinema non è casuale, perché il Cybertruck deve molto alla fantascienza distopica degli anni Ottanta, alle automobili impossibili di Blade Runner, alla DeLorean DMC-12 della saga di Ritorno al futuro e alle armature futuristiche di RoboCop – e tra i riferimenti utilizzati dal gruppo di progettazione guidato da Franz von Holzhausen comparivano anche carri armati, aerei militari e il videogioco Cyberpunk 2077. Il risultato è un’automobile che sembra appartenere più alla storia della fantascienza che a quella dell’automobile con delle superfici che ricordano i modelli tridimensionali dei primi videogiochi, quando la scarsa potenza dei processori costringeva i designer a costruire gli oggetti utilizzando pochi poligoni. Un’estetica diventata involontariamente nostalgica – paradosso, uno dei tanti di questa storia – proprio mentre pretendeva di rappresentare il futuro.
Sarebbe ingeneroso comunque negare al Cybertruck una straordinaria forza visiva: anche una (minoritaria) parte della critica specializzata ha riconosciuto una specie di onore delle armi riguardo all’audacia dell’operazione. In una lunga analisi pubblicata da Hagerty, il designer Sajeev Mehta ha osservato come alcuni dettagli del Cybertruck siano notevoli, pur giudicando il progetto nel suo complesso poco raffinato.
In fin dei conti, il Cybertruck era ed è un meme elettrificato, su ruote: da questo punto di vista, ha funzionato benissimo come immagine, molto meno come automobile da vendere in grandi quantità. È stato uno dei più grandi successi comunicativi di Tesla e, contemporaneamente, uno dei suoi più clamorosi insuccessi commerciali. Dicevamo dei paradossi, no?
Il Cybertruck porta fino alle estreme conseguenze un linguaggio stilistico che l’industria automobilistica utilizza ormai da decenni, soprattutto nei SUV e nei grandi pick-up, ma non solo. Cofani alti, frontali verticali, calandre sempre più grandi, passaruota muscolosi, superfici tese, griglie che è generoso definire assurde, gruppi ottici che sembrano occhi socchiusi in un’espressione minacciosa. Molte automobili contemporanee sono disegnate per comunicare forza, dominio, solidità, anche superiorità rispetto a ciò che le circonda: ma sono destinate soprattutto a portare i figli a scuola o a fare la spesa.
Il Cybertruck ha di buono che almeno elimina qualsiasi ambiguità. La sua carrozzeria non suggerisce soltanto protezione, va oltre, sembra una corazza, sembra indistruttibile, ti sbatte in faccia che chi è al volante si prende il diritto di dominare la strada. Follie? Può darsi, ma chacun à son goût, magari non noi, ma c’è chi cerca questo genere di cose in un’auto. Forse tra l’altro questa estetica racconta qualcosa del rapporto che abbiamo sviluppato con lo spazio pubblico. L’automobile, da sempre strumento di libertà individuale ma anche involucro protettivo, viene progressivamente rappresentata come un rifugio da un mondo esterno percepito come ostile: ed è difficile negare che il linguaggio visivo di questi veicoli faccia spesso leva su un immaginario di potenza, di invulnerabilità.
Con i suoi 5,68 metri di lunghezza e oltre 2,4 metri di larghezza con gli specchietti aperti, il Cybertruck è un’automobile tra l’altro smisurata per gran parte delle città europee. Per avere un termine di paragone, è lungo quasi due metri più di una Fiat Panda, oltre un metro più di una Volkswagen Tiguan e supera addirittura di ventisette centimetri un Fiat Ducato nella versione da 5,41 metri. Non apriamo la porta della larghezza, in ogni caso: un prodotto figlio di una cultura automobilistica, quella americana, che ha trasformato le grandi dimensioni in una caratteristica naturale della mobilità quotidiana.
Il Cybertruck non ha mai ricevuto un’omologazione europea e Tesla non lo commercializza ufficialmente nell’Unione. Le ragioni riguardano soprattutto la sicurezza passiva e la protezione degli utenti più vulnerabili della strada: pedoni, ciclisti e motociclisti. Nel settembre 2025 è intervenuta persino la U.S. Army Customs Agency, spiegando ai militari americani di stanza in Germania che non avrebbero potuto importare e immatricolare il veicolo attraverso le normali procedure previste per il personale delle forze armate. Tra i problemi citati figuravano proprio gli spigoli della carrozzeria e la rigidità dei pannelli in acciaio, incompatibili con diversi requisiti europei di protezione in caso d’impatto. Questo non significa, però, che nessun Cybertruck abbia mai attraversato l’Atlantico. E qui la storia diventa molto curiosa.
Alcuni esemplari sono stati importati e immatricolati individualmente, attraverso procedure nazionali particolari, in Paesi come Polonia, Austria e Repubblica Ceca. Secondo un censimento basato sui registri cechi, aggiornato al 31 ottobre 2026, in Repubblica Ceca risultavano trentacinque Cybertruck registrati complessivamente dal 2024. Un numero minuscolo, ma sufficiente a smentire l’idea che in Europa non ne esista nemmeno uno. Nel dicembre 2025, del resto, la testata italiana DMOVE ha documentato la presenza di un Cybertruck con targa europea sulla tangenziale di Milano, senza che fossero chiarite le condizioni della sua circolazione. Non esiste invece una statistica pubblica affidabile che permetta di quantificare tutti gli esemplari importati e regolarmente circolanti nell’Unione. È però significativo che proprio nel novembre 2026 due aziende svizzere abbiano presentato un progetto per rendere il veicolo conforme alle norme locali, intervenendo su frontale, spigoli e illuminazione. Come racconta electrive, tra le modifiche compare un nuovo elemento anteriore in carbonio e una protezione delle superfici più taglienti. In sostanza, per adattare il Cybertruck alle strade europee bisogna modificare proprio gli elementi che ne definiscono l’identità visiva.
Resta la questione più importante: che cosa rappresenta davvero la fine del Cybertruck? Sarebbe comodo leggerla come l’ennesima dimostrazione delle contraddizioni di Elon Musk, della distanza tra le sue promesse e la capacità di realizzarle. E in ogni caso lo è: è anche questo. Ma sarebbe altrettanto ingenuo negare che Musk abbia contribuito a trasformare profondamente l’industria automobilistica, dimostrando che un costruttore relativamente giovane poteva sfidare aziende con un secolo di storia, imponendo nuove tecnologie, nuovi processi produttivi e un nuovo modo di vendere automobili.
Il Cybertruck è figlio anche di questa fiducia quasi illimitata, messianica nelle proprie intuizioni. L’idea che, se una cosa appare sufficientemente rivoluzionaria, in qualche modo il mondo finirà per adeguarsi; che un’automobile possa diventare un successo commerciale prima ancora di aver dimostrato di essere un buon prodotto; che la capacità di suscitare attenzione sia quasi equivalente alla capacità di generare domanda. Non è così. E il Cybertruck è probabilmente una delle dimostrazioni più spettacolari di questa differenza.
Peraltro, sarebbe prematuro considerare il suo addio come la fine dell’ambizione tecnologica di Tesla. Il Cybercab, destinato a occupare parte delle risorse industriali lasciate libere dal Cybertruck ad Austin, è un progetto ancora più radicale: un’automobile a due posti, senza volante né pedali, concepita per funzionare come taxi autonomo. Tesla ha già avviato la produzione e le prime sperimentazioni operative, ma la sua capacità di diventare un servizio economicamente sostenibile su larga scala deve ancora essere dimostrata. Le questioni regolatorie e di sicurezza restano tutt’altro che secondarie.
C’è poi un bel passaggio simbolico finale tra i due veicoli. Il Cybertruck cercava di dare al conducente la sensazione di possedere una macchina capace di dominare qualsiasi ambiente. Il Cybercab propone invece un futuro nel quale il conducente, semplicemente, non serve più. Si passa dall’esaltazione del controllo individuale alla promessa di affidare completamente il controllo alla tecnologia e più che un ridimensionamento dell’ambizione di Musk, sembra un suo ulteriore rilancio. Il Cybertruck voleva essere l’automobile del futuro, ma raccontava soprattutto le paure del presente: il desiderio di protezione, l’ossessione per la forza, la fascinazione per l’invulnerabilità e l’idea che la tecnologia debba permetterci di dominare qualunque cosa. A quanto pare, non è bastato.
